Een verbinding tussen uitlaat en inlaat is nog geen pomp
Voor stroming door een traject moet voldoende drijvende druk beschikbaar zijn om de weerstanden onderweg te overwinnen. Bij een turbomotor kunnen de drukniveaus aan uitlaat- en inlaatzijde veranderen met de bedrijfstoestand. Dat maakt het organiseren van EGR-gastransport een afzonderlijke ontwerpvraag. Alleen vaststellen dat een klep openstaat, beschrijft niet de drukverhouding over de hele route.
Een gepubliceerd onderzoek naar een specifieke dieselmotor behandelt bijvoorbeeld een venturi voor bedrijfspunten met weinig drukverschil tussen uitlaat en inlaat. De onderzoekers beoordeelden de geometrie met experimenten en simulatie. Dit is een verklaring van de ontwerpuitdaging, geen voorspelling dat uw motor bij een bepaald toerental dezelfde situatie heeft. De werkelijk aanwezige gasroute blijft bepalend voor welke stromingsfunctie relevant is.
Een plaatselijke vernauwing kan een lager drukgebied vormen
Bij een passend venturi-ontwerp wordt de hoofdstroom door een smaller gedeelte geleid. De stroming versnelt daar en de statische druk kan afnemen. Wanneer een tweede gasroute op die plaats uitkomt, kan het lagere plaatselijke drukniveau helpen gas uit die route aan te zuigen. Het woord aanzuigen beschrijft dus een drukverhouding, geen mysterieuze trekkracht die onafhankelijk van de hoofdstroom aanwezig is.
Een oorspronkelijk gepubliceerd EGR-ejectorontwerp beschrijft die aansluiting tussen een vernauwde luchtleiding en een EGR-gastak. De aandrijvende luchtstroom levert de benodigde energie. Het onderdeel creëert niet kosteloos extra energie en is ook niet gelijk aan een elektrisch aangedreven pomp. Welke drukdaling en stroming ontstaan, hangt samen met de volledige opbouw. Daarom bevat deze uitleg geen afmetingen of aanwijzing om een aanwezige leiding te vernauwen.
Impuls uit één stroom kan een tweede gasstroom in beweging brengen
Een ejector werkt met een primaire, drijvende stroom en een secundaire stroom die wordt meegevoerd. Hun snelheden zijn aanvankelijk verschillend. In het gezamenlijke traject wordt impuls tussen de stromen overgedragen en ontstaat een gemengde uitstroming. Het oorspronkelijke druk- en snelheidsniveau van de aandrijvende stroom vormt daarmee een bron voor het transport van de nevenstroom.
NASA-onderzoek naar gas-ejectoren beschrijft deze meesleep- en mengwerking als stromingsfysica. Die luchtvaartopstelling is niet de constructie van een auto; zij verduidelijkt alleen het mechanisme. Bij EGR kan de secundaire stroom uit gerecirculeerd uitlaatgas bestaan. De namen primair en secundair gaan hier over hun rol in de ejector, niet over het tijdstip waarop uitlaatgas ontstaat of over twee afzonderlijke motorstoringen.
De mengsectie en diffuser hebben elk een eigen taak
Het samenkomen van de stromen vraagt een gebied waarin de snelheidsverschillen worden uitgewisseld. Verderop kan een diffuser de stroming afremmen en een deel van de snelheidsenergie weer als statische druk beschikbaar maken. Die drukterugwinning is nodig om de gezamenlijke stroom in het verdere traject af te voeren. Een lage druk bij de aanzuigplaats en een hoger niveau verderop zijn daardoor niet noodzakelijk tegenstrijdige waarnemingen.
Het resultaat hangt af van de samenhang tussen aanzuiggebied, mengen en afvoer. Een diffuser is daarom niet simpelweg een willekeurig wijder stuk buis. Stromingsverliezen en loslating kunnen de bedoelde werking beïnvloeden. Die samenhang verklaart waarom een ejector als geheel wordt ontworpen. De uitleg gaat niet over de verdeling van EGR over afzonderlijke cilinders en geeft geen methode om stromingsdelen zelf aan te passen.
Een ejector kan ook met een afzonderlijk aangevoerde luchtstroom worden beschreven
Een historisch Amerikaans EGR-patent beschrijft zowel een vorm in de inlaat als een aanvullende ejector in de recirculatieroute. Bij die laatste variant wordt aandrijflucht afzonderlijk aangevoerd. Dat maakt het onderscheid duidelijk tussen de plaats waar de EGR-stroom wordt meegenomen en de plaats waar de energie daarvoor beschikbaar komt. Het patent toont mogelijkheden binnen zijn beschreven ontwerp; het bewijst geen toepassing in ieder productiemodel.
De regelklep blijft daarbij een andere functie houden: zij regelt een doorgang, terwijl de stromingsarchitectuur het transport mogelijk maakt. Ook een vacuümsignaal voor een klepmembraan is niet dezelfde gasstroom als de EGR-nevenstroom. Voor een voertuiggebonden vraag vanuit Boxtel bereikt u AdBlue Off via 085 401 6486. Onze werkplaats is Damzigt 16c, 3454 PS Utrecht. Deze toelichting is geen ombouw- of emissieomzeilhandleiding.
Handige vervolgstappen voor Boxtel
Vragen over egr-klep uitschakelen vanuit Boxtel
Is een venturi hetzelfde als een EGR-klep?
Nee. De venturi beïnvloedt de plaatselijke stroming en druk. Een EGR-klep regelt een doorgang. Die functies kunnen in één systeem samenwerken, maar een geopende klep vertelt nog niet hoeveel aandrijvende druk voor het gastransport beschikbaar is.
Waar haalt een ejector zijn energie vandaan?
Uit de primaire aandrijvende stroom. Die draagt impuls over aan de secundaire stroom. De werking levert dus geen gratis drukverhoging op; de beschikbare energie en verliezen in de volledige stromingsopbouw bepalen wat mogelijk is.
Waarom wordt de stroom verderop weer afgeremd?
Een diffuser kan een deel van de snelheidsenergie in statische druk omzetten. Dat helpt de gezamenlijke stroom naar het verdere traject af te voeren. De aanzuigplaats en de afvoer hebben daardoor verschillende taken binnen hetzelfde onderdeel.
Betekent het woord vacuüm dat iedere EGR-regeling een ejector gebruikt?
Nee. Vacuüm kan ook een aansturingssignaal voor een membraanklep aanduiden. Dat is niet automatisch een ejector die uitlaatgas meevoert. De beschreven gasstromen en hun functies moeten bij de werkelijke constructie worden gehouden.